A atual situação econômica mundial está mudando o cenário do mercado de compra e venda de aeronaves nos USA e na Europa, e isso vai perdurar pelo menos enquanto durar esta recessão. Recentemente, após uma reunião com banqueiros e também depois de participar de alguns simpósios e encontros com alguns renomados especialistas do setor, decidi escrever e informar aos clientes e parceiros no Brasil o texto seguinte. Não é um texto curto, mas deve ser lido pelos que estão no ramo e desejam ser parte dele no futuro próximo!
Que o mercado está em forte queda e apreensivo diante desta crise mundial, bem… isso não é nenhuma novidade, porém vamos agora aos comentários que ouvi e aos números que vi e estão sendo retratados e que, às vezes, acabam não sendo amplamente divulgados.
Na indústria de aeronaves novas vimos que em Fevereiro passado, algumas fortes empresas de aviação iniciaram uma redução de suas forças de trabalho. No Brasil tivemos o caso da Embraer que demitiu 4.000 trabalhadores. No mercado externo tivemos a General Dynamics que anunciou corte de 1.200 empregados, incluindo 600 de empresas contratadas. Segundo dirigentes da empresa, houve uma queda na encomenda de 94 para 73 jatos executivos para 2009.
Apenas um mês depois, a Gulfstream divulgou uma redução na produção da linha de jatos G150, G200 e G250. De 69 aeronaves entregues em 2008, há uma estimativa de apenas 30 em 2009. Apesar de a empresa crer num aumento de produção de 87 para 94 aeronaves da linha G350, G450 e G550, os executivos anunciam que isso vai depender muito do resultado que o mercado vai apresentar até o final do 2º trimestre deste ano. Independente disso, a empresa já antecipa que haverá perdas financeiras que certamente irão afetar seus funcionários e que todos na empresa sentirão, infelizmente, este impacto.
O maior concorrente da Gulfstream, a Bombardier, também anunciou cortes na produção da linha Challenger e da linha Learjet, dispensando de 1.360 trabalhadores. Apesar disso, diz que pretende manter os trabalhadores da linha de montagem de Global Express XRS e Global 5000, mas estas são aeronaves com menor número de compradores, e isso afetará os planos da empresa para o futuro.
A Hawker Beechcraft planeja uma redução de 2.300 empregados até o final deste ano. Charmain e CEO da empresa, Jim Schuster, anunciou que está fazendo o possível para adiar demissões, mas que diante do mercado, está enfrentando grandes dificuldades para isso.
A Cessna Aircraft também é uma fabricante que está diante de um quadro difícil. A empresa anunciou um corte de 4.600 empregados no final de 2008, aproximadamente 13% de sua força de trabalho. Fontes da empresa informam que os que ainda não foram demitidos deverão ser até fim de Abril. Recentemente, num e-mail encaminhado à todos os empregados, CEO Jack Pelton, disse que licenciamento de trabalhadores da linha Citation serão esperados para breve. Entretanto, a empresa vai continuar a fase de testes da nova linha CJ4. A empresa declara que a previsão de redução da linha Citation cairá de 535 para 375 em 2009.
A Dassault Falcon ainda não anunciou cortes, mas segundo a empresa, está analisando a expectativa do mercado.
Atualmente, 70% dos jatos executivos do mundo têm sua fabricação em Wichita, no Kansas. Sede da Cessna, Hawker Beechcraft e da linha Learjet da Bombardier, a cidade e seus moradores têm sentido tremendamente as quedas de produção. Autoridades e comerciantes têm visto com apreensão a queda do número de empregados nas empresas da cidade. Isso tem acontecido em outros lugares.
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No cenário de vendas de aeronaves usadas as mudanças também não estão sendo para melhor. O consenso geral durante o fórum da National Aircraft Resale Association (NARA), realizado em Fevereiro, em Dallas, consta que não há ainda um equilíbrio.
Análises feitas pela JetNet Analysis confirmam isso. A movimentação de negociação no mercado de aeronaves usadas teve uma queda de 30% no fim do último ano e mostra sinais de estagnação até agora. Segundo os especialistas, o mercado não atingia níveis assim desde 1991. De acordo com recente report da UBS Investment Research Financial Services, o inventário de aeronaves disponível está 69% mais alto que em anos anteriores e também divulga que por causa disso, os preços caíram de 20% a 25% dos valores recentes cobrados. Esta informação pode ser muito vantajosa para quem deseja adquirir uma aeronave neste momento e tem dinheiro para isso, sem precisar buscar financiamentos.
De acordo com analistas da área financeira de aviação: esta é a melhor hora de comprar uma aeronave e pior hora para buscar financiamento!
Esta foi a principal mensagem que presenciei durante o seminário da Conklin & de Decker Aircraft Acquisition Planning, realizado no Arizona. O encontro nos proveu com as estratégias que estão sendo estudadas e usadas e que ocorrem na seleção para um cliente adquirir uma aeronave de qualquer categoria (nova ou usada) no atual cenário mundial.
Isso serviu para nós, profissionais do setor, reavaliar mos e maximizarmos o retorno de investimento feito por nossos clientes, no ato de compra de uma aeronave, escolhendo melhores modelos de negócios, visando as necessidades reais do cliente. Isso não é novidade para dealers, brokers e consultores aeronáuticos, mas agora, diante das reais mudanças do setor, estas condições e estes fatores devem ser priorizados.
Segundo a UBS Investment Research, financiamentos no setor aeronáutico estão com fortes tendências de estagnação e queda. Isso se reflete no que foi dito anteriormente: 69% mais aeronaves disponíveis que nos anos anteriores. Michael Amalfitano, vice-presidente do setor de financiamento de aeronaves do Bank of America, diz que está havendo uma grande incerteza no mercado de crédito e isso tem afetado drasticamente o ramo aeronáutico. Ele também afirma que isto cria um medo e uma lacuna de investimentos e gera perda de capital. Por outro lado, segundo ele, isso gera um cliente mais seletivo na forma como vai gastar seu dinheiro. Também é dito que este mercado sempre foi bastante cíclico, porém, tem ficado bem atrás de outros investimentos durante os últimos 18-24 meses. Ele também afirma que já viu este cenário antes, mas que lamenta previr que o pior pode ainda não ter chegado.
A previsão do Bank of America é que o inventário de aeronaves usadas cresça ainda mais, pelo fato das dificuldades que novos compradores enfrentam para obter crédito, pelos bancos estarem com exigências maiores e porque alguns clientes que deixaram de honrar seus compromissos nos últimos meses estão devolvendo suas aeronaves.
Em média, o prazo de análise de crédito e exigências aumentaram bastante em comparação aos procedimentos anteriormente adotados.
Por outro lado, isso favorece bastante aos “bons clientes”. Há vendedores fazendo concessões que antes não haviam! O Bank of America, por exemplo, diz que não está deixando de fazer negócios, mas que prefere investir num cliente com mais propensão a não ter problemas futuros. Ao ter um cliente assim, o banco busca dar meios de favorecer à negociação.
No encontro no Arizona, exemplos foram analisados de casos do passado que se transformaram em ótimas oportunidades e que podem se repetir hoje. Bill Decker, co-fundador da Conklin & de Decker Aicraft Acquisition Planning, diz que em 1972 em uma crise do setor, um Falcon 20, com 800 horas TT que custava $1.3M teve seu preço abaixado para $650K. Isso fez com que Fred Smith comprasse (com aval bancário) 14 aeronaves semelhantes e iniciasse a FedEx e assim tomasse conta do inventário usado da Falcon. Não fosse a crise naquela época, a FedEx poderia não existir hoje!
O mercado dos USA e da Europa sabem que o dinheiro para sair desta crise está fora de suas fronteiras, e para isto têm buscado clientes na Ásia e América do Sul. Este é um outro fator que poderá ajudar à investidores sérios que tenham condições de agir dentro das novas regras do setor, mas para isso vendedores e financeiras terão que trabalhar melhor suas ofertas, segundo Michael Amalfitano (Bank of America).
De acordo com Bill Quinn e Leonard Beauchemin, da Cerretani Aviation of Mount Pleasant, SC, neste momento o cliente tem que contar com a experiência de um renomado broker/dealer, para se evitar erros imperdoáveis na hora de uma negociação. A compra de uma aeronave hoje requer análise de três vidas: 1) vida de utilização, 2) vida financeira do bem, e 3) vida útil da aeronave visando uso futuro.
A primeira requer análise na hora da compra e é afetada por horas de vôo, ciclos e idade calendárica. A segunda engloba análise de financiamento, termos do contrato de compra/leasing, taxas de depreciação, valores de livro e de mercado. A terceira é uma variante que depende de modificações, configurações às missões específicas de cada aeronave, equipamentos mais modernos instalados, entre outros.
De acordo com Beauchemin, tudo isso demanda um sério planejamento e meticuloso serviço de assessoria, na busca do cliente em ter seu bem valorizado na hora da compra e principalmente na hora da venda (ou troca) de sua aeronave. Ele diz que para os proprietários e administradores de aeronaves, num momento de crise planejamento e ação certa é mandatório! Na ausência disso, surpresas inesperadas sempre ocorrem!
Para finalizar eu, Roosevelt, digo o seguinte:
Para a compra de uma aeronave sempre houve perguntas como: “Onde a aeronave vai operar?, Quem irá gerenciar as operações?, Quão freqüente será seu uso?, Qual a experiência pregressa dos pilotos?, É preferível vôo de escala ou non-stop?”, etc. Junto à isso o custo-benefício sempre foi importante, mas algumas vezes relegado, por questão de caprichos dos compradores. Entretanto, com as dificuldades de compra e obtenção de financiamentos atuais, deve-se pensar seriamente e com bastante critério e planejamento para se adquirir um bem como um avião ou um helicóptero de alguns milhares (ou milhões) de dólares.
A diferença entre o “desejado” e o “necessário” pode ser alta demais e, muitas vezes, acabar saindo cara demais…
Uma boa análise da aeronave ideal, uma inspeção de pré-compra profissional, uma negociação com conhecimento e visão de mercado são apenas parte do começo do processo de compra, mas certamente estes serviços farão a grande diferença em aspectos operacionais, mas principalmente, em termos financeiros.
Esperança não é plano e sorte não, é estratégia!!!
Roosevelt Viana
Proaero Aviation LLC
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E-mail:
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Forte Abraço,
Diego da Silva.
13/04/2009
Joinville, SC.
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